Propulsion Québec croit que nos gouvernements pourraient s’offrir une plus grande marge de manœuvre lors des appels d’offres publics touchant le domaine du transport ferroviaire, entre autres. Une étude rendue publique récemment propose même des pistes de solutions à cet effet.
Sarah Houde est présidente-directrice générale de Propulsion Québec, OBNL qui cherche à accélérer le développement de la grappe industrielle québécoise spécialisée dans le domaine des transports électriques verts et intelligents. Une étude rendue publique le 3 septembre dernier, en collaboration avec la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, s’est penchée sur le rôle stratégique des marchés publics dans le développement économique et le déploiement de l’innovation.
Il en ressort, entre autres, que les gouvernements municipaux, provinciaux et fédéraux ont plus de marge de manœuvre qu’ils ne le croient pour favoriser l’expertise locale lors des appels d’offres publics touchant notamment le domaine du transport ferroviaire. Il suffit que la volonté politique soit au rendez-vous.
« C’est possible d’aller au-delà du 25 % de contenu local qu’on n’applique déjà pas toujours », indique Sarah Houde.
Exiger l’assemblage final des véhicules en sol québécois, par exemple, ou même modifier les règles d’approvisionnement public pour y inclure des cibles secondaires à atteindre par les entreprises soumissionnaires comme des retombées économiques locales, la recherche et l’innovation ou même des cibles environnementales précises sont autant de solutions qui ressortent de cette étude.
« La loi du plus bas soumissionnaire est celle qui a toujours primé. On doit évoluer de la recherche du plus bas prix à la recherche de la meilleure valeur », suggère-t-elle. Elle cite en exemple les voitures MR-73 du métro de Montréal circulant toujours sur les lignes orange et bleues, encore aujourd’hui gage de qualité et dont le retour sur investissements est sans équivoque.
Construites dans les années 1970 par Bombardier, elles ont été le fer de lance de l’usine de La Pocatière et de la division transport de la multinationale. En 2014, la Société de transport de Montréal (STM) avait annoncé qu’elle reportait à 2036 le remplacement de ces voitures, prolongeant ainsi leur durée de vie maximale à 60 ans. Leurs coûts d’entretien alors jugés raisonnables — 108 M$ sur 20 ans — et le fait qu’elles étaient responsables seulement de 13 % des arrêts de service cette année-là justifiaient cette décision.
En point de presse le 22 septembre, le Syndicat des employés de Bombardier La Pocatière suggérait néanmoins qu’une partie de cette flotte de MR-73 soit remplacée par des voitures Azur afin d’éviter des pertes d’emploi à l’usine au courant de 2021. Le manque de protectionnisme économique du Québec et du Canada, contrairement aux États-Unis, par exemple, a de nouveau été pointé du doigt pour expliquer le maigre carnet de commandes qui met aujourd’hui en péril la perte de l’expertise à l’usine de La Pocatière.
« La question n’est pas de tourner le dos aux accords de libre-échange, mais plutôt de maximiser les retombées locales de nos appels d’offres publics en étant innovant et en essayant de compenser l’impact négatif du protectionnisme de plusieurs pays sur nos entreprises », poursuit Sarah Houde, à propos de l’étude de son organisation.
Depuis sa publication, elle mentionne que des représentations auprès des différents paliers gouvernementaux ont été réalisées afin d’en faire connaître les conclusions. Beaucoup d’ouverture aurait été manifestée, dit-elle, cette approche étant directement en phase avec la volonté politique actuelle d’une relance économique post-COVID axée davantage sur le marché local.
« 13 % du PIB canadien est directement lié aux achats publics, une part non négligeable de notre économie. Quand tu es un gouvernement et que tu cherches à avoir un impact direct sur la relance économique, il y a clairement là des avenues intéressantes à explorer pour la stimuler encore davantage », conclut la PDG.
